Conducción autónomaDe copiloto a piloto
Por · RPM / Redacción C&C
El conductor mexicano promedio sale a la calle en un auto que ya puede frenar solo, mantener el carril y ajustar la velocidad al tráfico. Lo sabe o no lo sabe —eso es distinto. Los datos indican que el 74% de quienes tienen sistemas de asistencia avanzada no están familiarizados con ellos. Algunos los apagan, algunos los ignoran, ninguno está aprovechando lo que ya pagaron. La conducción autónoma no es una promesa que viene. Es un proceso que ya empezó y que la mayoría está leyendo mal.
Hoy
La industria mide la autonomía en una escala del 0 al 5. En los niveles 0 a 2 conduce el humano y el auto asiste; del 3 al 5, conduce el auto. En 2026, la flota global opera mayoritariamente en Nivel 1 o 2. Ningún auto de consumo, en ningún mercado, circula sin supervisión humana. Lo que existe es asistencia avanzada —ADAS— no autonomía.
En México, esa asistencia ya no es exclusiva de la gama alta. Toyota Safety Sense, Nissan ProPilot, Honda Sensing, Mazda i-Activsense y Volkswagen IQ.Drive están presentes en versiones medias e incluso de acceso. Las marcas chinas los están llevando al segmento más accesible del mercado, a un ritmo que los fabricantes establecidos no anticiparon. La tecnología que puede reducir la gravedad de los accidentes en un 31% ya está instalada. El problema no es técnico. Es cultural.
+10 años
Entre 2027 y 2036, el Nivel 3 llegará al auto de consumo. El conductor puede retirar la vista del camino en situaciones definidas —autopista, tráfico lento— aunque debe permanecer disponible para intervenir. La transición será gradual: comenzará en zonas delimitadas y convivirá durante años con la conducción manual. Hacia 2030, cerca del 10% de los autos nuevos del mundo operará en Nivel 3. Los robotaxis estarán en expansión activa.
Sin embargo, el cambio más relevante no será tecnológico: será legal. Al llegar al Nivel 3, la responsabilidad en caso de siniestro se traslada del conductor al fabricante. Las aseguradoras ajustarán sus modelos. Los marcos regulatorios, que hoy persiguen a la tecnología en lugar de anticiparse, tendrán que definir qué ocurre cuando el auto decide y falla. México presentó en 2026 su primera iniciativa para reconocer legalmente los vehículos autónomos. Es un inicio. Lo que viene después dependerá de la velocidad a la que el sistema legal pueda moverse.
+50 años
A medio siglo, la proyección lógica —presentada como posibilidad, no como certeza— es una red. No autos más inteligentes: un sistema de tráfico coordinado donde cada vehículo es un nodo y la red es el cerebro. El conductor indica su destino. El sistema asigna la ruta, sincroniza el flujo y reorganiza a todos en tiempo real.
El embotellamiento, como concepto, deja de tener sentido. El accidente por error humano, también, porque el error humano ya no opera dentro del sistema. Cada pieza de esa red existe hoy en su primera versión: los sistemas conectados, los robotaxis, las flotas compartidas, los corredores de carga autónomos. El futuro no se inventa de golpe. Se ensambla.
“Lo más accionable no está en ninguno de esos horizontes. Está en el presente: aprender a usar lo que el auto ya trae. Ahí hay accidentes evitables. Ahí hay vidas.”